江苏逐步开展对飞行汽车探索 市场规模有望“破万亿”

原题：企业竞相进入飞行汽车赛道

我们何时能实现打“飞的”自由？

上部是多个螺旋桨、中间为飞机座舱、底部是汽车底盘，形态各异的飞行汽车科技感十足……在前不久的2025上海国际汽车工业展览会上，各家车企研发的飞行汽车“飞上”展台，令人惊叹。

顾名思义，飞行汽车是“能飞的汽车”，它既可以像普通汽车一样在公路上行驶，又能“一键起飞”，在低空自由穿梭。今年以来，飞行汽车备受关注，而作为低空经济发展的重要区域，江苏也逐步开展对飞行汽车的探索。那么，飞行汽车情况如何？我们离坐上飞行汽车有多远？

市场规模有望“破万亿”

在南京市低空综合飞行基地，中汽创智科技有限公司新研发的“江豚1号”飞行汽车停靠于此，该公司团队正在做试飞前最后的调试。

“今天我们试飞的是1∶4缩比机，用来验证飞控、AI以及硬件性能等。试飞速度为120公里/小时，飞行高度100米。”该公司飞行汽车项目组结构设计工程师李炳城说。发令声响起，它直接从地面垂直升空，在空中悬停片刻后，快速冲上云霄，8分钟后，顺利完成了8公里的试飞路程并返航。

“我们瞄准飞得好、航速快、成本低目标，按照一小时经济圈的飞行里程设计，计划将于明年完成全尺寸样机的研制，此次试飞完成了预期的任务。原型机研制出来后，航程约300公里，航速约200公里/小时，载客6人，届时，从南京打个‘飞的’，只需1个多小时就能到达上海。”李炳城说。

在苏州海鸥飞行汽车有限公司的展厅里，摆放着一台“EAGLE-212”飞行汽车，这辆飞行汽车既有飞行器模块，也有乘客舱，底部还有供地面行驶的底座。该企业负责人告诉记者，“EAGLE-212”既能在天上飞，又能在地上跑。

“起飞的时候，汽车脱离底座飞行，降落后与底座安装实现陆地行驶。”该企业负责人介绍，起飞前可以在APP上进行路线行驶和空中规划，并做好报备，也可以在手机上召唤最近的汽车底座，到指定的位置，“上天和入地两不误”。

有趣的是，采访多家飞行汽车企业后记者发现，飞行汽车的外观并不相同。比如，“江豚1号”的外观和民航客机类似，不同的是飞机上装了很多的螺旋桨，而“EAGLE-212”就像在汽车顶部安装了一个多螺旋桨飞行器，它们分别代表了当前飞行汽车的两种主要形态——“一体式”和“分体式”，无论是哪种形态，都具备电动化、智能化、立体出行等基本特征。

今年以来，飞行汽车受到越来越多的关注。“中国低空经济联盟发布的《低空经济发展趋势报告》预测，到2030年，中国将诞生超100家飞行汽车企业，市场规模或突破万亿。”广汽商贸华东区域大客户经理赵上斌认为，不论是已斩获4000台订单的小鹏“陆地航母”，还是刚刚完成缩比机试飞的“江豚1号”，虽然进度不同，但整体发展迅速，市场前景较为广阔。

对江苏来说，发展飞行汽车有良好的基础。江苏出台的《关于加快推动低空经济高质量发展的实施意见》明确，到2030年，智能互联、功能完善、安全高效的低空设施网基本建成，覆盖上中下游的特色产业链基本形成，努力建成具有世界影响力的低空经济发展高地；此外，江苏省在低空制造、低空运营、低空保障、综合服务等领域形成了较为完整的产业链。

更适合城市低空飞行

上班早高峰，打一个“空中出租车”，只需几分钟就能到工作地点；在苏州购物，叫一个“空中快递员”，不到1小时就能送到南京的家；旅游时乘坐“空中观光车”，不用多长时间就能游览当地的美景……这是在采访中不少研发人员共同畅想的新场景。

在东南大学交通学院首席教授、日本工程院院士张峻屹看来，飞行汽车最大的优势在于打破地面与空中交通的界限，提供高效、灵活的立体出行方式，更适合城市低空飞行。

“它具备电动垂直起降能力，无需传统跑道，特别适合城市等空间受限区域，多采用多旋翼或倾转翼设计，兼具直升机的灵活性与固定翼飞行器的巡航效率，普遍采用电驱动系统，具备低噪声、低排放等环保优势，是绿色空中出行的重要方向。”张峻屹说。

张峻屹的看法引发了众多企业的共鸣：面临堵车或者道路曲折等各类情况，飞行汽车能提前安排航线，节约时间成本；此外，飞行汽车也适用于苏州等没有民用机场的城市，可一定程度上作为机场的替代；与高铁相比，其最大的优势是便利性，通常乘坐高铁，需要先乘坐地铁或出租车抵达高铁站，但飞行汽车可以深入城市。

除了便利性，作为低空经济的核心载体，飞行汽车还有利于构建立体化交通体系，催生多元新业态、引领战略性新兴产业。

张峻屹表示，飞行汽车将地面、空中交通深度融合，立体化交通体系将逐步构成，空中出租车、低空观光等新兴服务将应运而生。更重要的是，其产业链有望成为新的增长引擎，进一步融合航空航天、人工智能、新能源等前沿技术，带动上下游高端制造业协同发展。

技术情况如何？记者了解到，飞行汽车集成了智能飞控系统、AI算法、自动驾驶技术、高性能电池等多种前沿科技，比如，AI飞控提升了飞行稳定性与安全性，轻质材料和高能量密度电池则优化了续航与载重能力，一些机型还支持地面模式下的自动驾驶，实现空陆一体的智能运行等。

张峻屹认为，就国际水平而言，我国在飞行汽车领域正与欧美主要国家并跑。

“依托成熟的新能源汽车供应链与全球领先的无人机技术，中国在飞控、电驱、电池等关键系统上形成了独特优势。国内多家企业已进入试飞和示范运营阶段，具备参与全球竞争的能力。可以说，飞行汽车汇聚‘新能源动能、智能算法之脑、先进材料之躯’，是引领未来交通范式革新的旗舰载体。”张峻屹感慨道。

值得一提的是，对于飞行汽车驾驶难度，中汽创智飞行汽车项目组飞控算法专家秦洪洲明确，初期阶段上手不易，但最终其驾驶难度将与驾驶汽车相当。

仍面临技术和非技术双重难点

飞行汽车的发展和运用还存在哪些难题？人们离“随时随地能坐上飞行汽车”还有多远？

“技术越先进，技术攻关的难度就越大。”秦洪洲坦言，飞行汽车的研发难点主要面临“难造、难控、难飞”三大核心挑战：

尽管缩比机已完成功能性验证，但将其放大至实际应用大小仍面临很大困难，如1∶2模型较原型质量骤增8倍，会引发结构强度衰减、气动耦合畸变及动力匹配失谐等复合难题，需重构考虑尺寸效应的多学科优化模型；控制体系需攻克6—8个可旋转旋翼组成的复杂控制系统，为确保机械部件在10亿次运作中故障率低于1次，需要精密机械与高容错算法的协同突破等。

除了技术方面需突破，空域管理与法规体系尚待完善、安全监管体系仍待建立、公众接受度仍需培育、成本与商业模式还需探索等非技术方面同样有很大难点，其中空域是制约通航发展的主要瓶颈。当前我国低空空域开放仍处于试点阶段，很多企业有关负责人告诉记者，目前主要按“天上按‘天规’，地上按‘地规’”进行。

如何解决技术和非技术的难点？张峻屹给出了几个层面的建议——

在技术层面，应围绕动力电池、飞控系统、智能感知与复合材料等核心环节加大投入，推动高校、科研机构与企业协同攻关，构建开放的创新网络，提升产业抵御“外部干扰”的能力。

政府应推动飞行汽车纳入国家与地方发展规划，可借鉴新能源汽车的发展经验，通过设立试点、财政补贴、税收优惠等方式建立“制度免疫系统”，为产业发展营造稳定预期，并在重点区域布局垂直起降点、充换电设施与低空通信系统，构建空地一体化运行平台，提升城市对飞行汽车的适应力与承载能力。

安全方面，可以在试点城市搭建低空数字孪生系统，对飞行轨迹、电磁干扰、极端天气等关键变量做全周期仿真，形成“数字抗原库”，所有企业入场测试需先在系统完成“免疫原性评估”等。

5月17日，东部机场集团通航飞行服务中心通过系统平台接收某航校次日飞行训练申请，初审后快速流转至连云港等保障机场复核。该中心正构建“1+8”全省全域型通航飞行服务网络，实现全省通航一张网。

“东部机场集团通航飞行服务中心系统平台，可实时显示管制空域内航空器基础信息、模拟航线轨迹等信息。”江苏天禄通用航空机场发展有限公司总经理顾凯辉介绍，飞服中心依托集团管制指挥、地面保障等实体服务优势，为通航用户提供转场、仪表/夜航训练、运行协调等飞行服务。系统平台去年底投用，截至目前，已保障各类通航飞行1456架次，为5家通航运营人提供常态化飞行服务。

“飞行汽车必须坚持安全可控、稳步推进原则，避免操之过急。同时，我们应将飞行汽车视为‘外来抗原’，将城市视为‘宿主机体’，着力构建具备感知、应答、自愈和增强能力的‘城市与社会免疫系统’。唯有如此，低空经济才能从概念逐渐走向成熟与常态化。”张峻屹说。(姚政宇 田墨池 见习记者 苏群超)

来源：新华日报